Modelele Dacia Logan, Sandero și Jogger sunt produse în prezent în Maroc, în timp ce uzina de la Mioveni a rămas concentrată aproape exclusiv asupra SUV-urilor Duster și Bigster. Deciziile Grupului Renault au transformat fabricile din Tanger și Casablanca în centre majore ale producției Dacia pentru piața europeană, în timp ce platforma industrială din Argeș se confruntă cu reducerea volumelor și cu plecarea a aproximativ 1.200 de angajați.
Sandero, unul dintre cele mai importante modele comerciale ale mărcii, a fost cea mai vândută mașină din Europa în 2024 și 2025. Modelul a revenit pe primul loc în clasamentele lunare și în aprilie 2026. Mașina care poartă sigla Dacia și continuă să fie asociată în mentalul public cu România este fabricată însă în Maroc, nu la Mioveni.
România a păstrat sigla, Marocul a primit volumele mari
Fabrica Renault din Tanger produce modelele Dacia Sandero și Jogger, alături de Renault Express. Logan, Sandero și Jogger au fost mutate către unitățile marocane, unde costurile de producție sunt mai scăzute, iar infrastructura industrială și logistică a fost dezvoltată accelerat în ultimul deceniu.
Este una dintre marile ironii ale industriei românești: numele Dacia continuă să fie folosit drept simbol național, dar modelele de volum, cele care aduc sute de mii de comenzi și susțin lanțuri întregi de furnizori, sunt construite tot mai departe de România.
Marocul nu a primit doar o fabrică. A construit un ecosistem industrial bazat pe furnizori, infrastructură portuară, costuri competitive și stabilitate pentru investitori. În jurul producției auto s-au dezvoltat zeci de mii de locuri de muncă directe și indirecte, iar automobilele au devenit unele dintre cele mai importante produse de export ale țării.
România, în schimb, pare mulțumită să păstreze povestea sentimentală a „mărcii naționale”, chiar dacă tot mai multe dintre mașinile vândute sub acest nume nu mai sunt fabricate aici.
Mioveni rămâne dependentă de două SUV-uri
Platforma Dacia de la Mioveni produce în prezent Duster și Bigster și are peste 6.000 de angajați în uzina de vehicule. Alegerea celor două SUV-uri poate aduce o valoare mai mare pe fiecare mașină produsă, însă înseamnă și o dependență periculoasă de un număr redus de modele.
Duster și Bigster nu au volumele comerciale ale gamei formate din Sandero, Logan și Jogger. Sandero este un succes european uriaș, în timp ce Duster și Bigster concurează în segmente mai scumpe și mai sensibile la scăderea consumului.
Când o uzină pierde modelele accesibile, fabricate în sute de mii de exemplare, nu pierde doar niște linii de producție. Pierde stabilitate, putere de negociere în interiorul grupului și comenzi pentru industria orizontală.
În 2023, Mioveni a produs 322.086 de automobile. În 2025, producția coborâse la 297.182 de unități. Pentru 2026 a fost anunțată reducerea cu aproximativ 1.200 de persoane a efectivelor, prin plecări voluntare și expirarea unor contracte. Sindicatul a indicat scăderea cererii, automatizarea și mutarea unor proiecte către alte uzine drept cauze ale ajustării.
Marocul a înțeles ce România refuză să înțeleagă
Investițiile industriale nu rămân într-o țară din patriotism. Ele rămân acolo unde există infrastructură, energie predictibilă, taxe stabile, forță de muncă disponibilă și autorități capabile să ofere un plan pe termen lung.
Marocul a construit în jurul portului Tanger Med o platformă logistică prin care automobilele pot ajunge rapid pe piețele europene. A oferit producătorilor continuitate și costuri reduse. Rezultatul este vizibil: Renault tratează Marocul ca pe unul dintre cele mai importante centre industriale ale grupului.
România a oferit ani de blocaje, schimbări fiscale, costuri energetice ridicate și infrastructură întârziată. Autostrada Sibiu–Pitești, esențială pentru legătura uzinei cu Europa Occidentală, a rămas timp de decenii un proiect promis și amânat.
Sindicatul de la Dacia a indicat explicit infrastructura deficitară, instabilitatea fiscală și politică, prețul energiei și lipsa de predictibilitate drept factori care reduc atractivitatea României pentru noi investiții.
Guvernele române au privit cum producția pleacă
Mutarea Sandero din România în Maroc nu s-a produs peste noapte. Renault confirmase încă din 2020 transferarea producției principale a modelului către fabricile marocane. Au urmat Jogger și o parte tot mai importantă din gama accesibilă Dacia.
În tot acest timp, guvernele de la București au prezentat fiecare model nou fabricat la Mioveni ca pe o victorie istorică, fără să explice ce se pierde în paralel.
Politicienii s-au fotografiat lângă Duster și Bigster, dar au vorbit prea puțin despre faptul că mașina Dacia cu cele mai mari vânzări în Europa este produsă în Africa. Au lăudat investițiile existente, dar nu au arătat ce au făcut pentru ca viitoarele modele să fie atribuite României.
Mai grav, alte proiecte viitoare ale mărcii sunt analizate sau repartizate către uzine din Turcia și Slovenia. Mioveni riscă să devină treptat o fabrică specializată în două modele, în timp ce dezvoltarea gamei Dacia se împrăștie între mai multe țări.
Dacia rămâne românească mai ales în reclame
Marca Dacia s-a născut în România, dar este deținută și administrată de Grupul Renault. Deciziile de producție sunt luate în funcție de costuri, capacități și strategia globală a companiei, nu din obligație față de statul român.
Problema nu este că Renault investește în Maroc. O companie privată are dreptul să aleagă locațiile cele mai eficiente. Problema este incapacitatea României de a rămâne suficient de competitivă pentru a atrage modelele cu volume mari și viitoarele proiecte ale grupului.
Marocul produce mașinile, încasează taxele, formează muncitorii și dezvoltă furnizorii. România păstrează sigla în discursurile politicienilor și nostalgia unei mărci care devine tot mai internațională.
Dacă tendința continuă, Dacia va rămâne românească prin origine și marketing, dar tot mai puțin prin producție.
Următoarea criză poate lovi întregul județ Argeș
Uzina de la Mioveni nu înseamnă doar angajații direcți ai Dacia. În jurul ei funcționează furnizori de componente, firme de transport, servicii, depozite și mii de afaceri locale care depind de ritmul producției.
Orice reducere de volum se propagă rapid în economia județului Argeș. Mai puține mașini înseamnă mai puține componente, mai puține schimburi, contracte mai mici și presiune asupra salariilor și locurilor de muncă.
De aceea, scăderea producției nu poate fi tratată ca o simplă reorganizare internă a unei companii. Este un avertisment pentru întreaga economie românească.
Marocul a înțeles că industria auto trebuie câștigată în fiecare an prin infrastructură, predictibilitate și competitivitate. România încă se comportă ca și cum Dacia îi aparține pentru totdeauna.
Nu îi aparține. Iar dacă statul continuă să doarmă, după Logan, Sandero și Jogger pot pleca și următoarele generații de automobile.
