Regia Autonomă Administrația Fluvială a Dunării de Jos (ADFJ Galați) face obiectul unei intenții de privatizare?
În contextul noului rating de țară (BBB-minus) aflăm din media că Guvernul României, prin Ministerul Transporturilor, a identificat ca „soluție” bugetară de avarie privatizarea Administrației Fluviale a Dunării de Jos (ADFJ Galați), Regia Autonomă prin care România administrează navigația pe Canalul Sulina și pe Dunăre. Probabil la acest nivel de know how este capacitatea adminstrativă a actualei coaliții de guvernare privind inițiativele de interes internațional pentru cursul inferior al Dunării pe teritoriul Romaniei.
Știm că în spațiul european sunt preocupări privind prezentul și viitorul regiunii Dunării, zonă definită de bazinul fluvial al Dunării, în mare măsură pe teritoriul statelor membre UE Germania (Baden-Würtemberg, Bavaria), Austria, Slovacia, Ungaria, România, Bulgaria, Croația, dar și Serbia, Republica Moldova, Ucraina.
Dar observăm, nu doar din poziția de partid din opoziție ci și din cea a cetățeanului consumator de servicii de infrastructură, că România, deși membră UE, e departe de a-și asuma obligațiile față de cetățeni, de economia națională, privind asigurarea unui transport durabil, eficient, cu infrastructură securizată și rezilientă la pericolele naturale și amenințări hibride.
Ca solutie de raspuns la obligatiile ,pe care Romania le are de a raspunde pana in iulie 2025 la prevederile Regulamentului 024/1679 REGULAMENTUL (UE) 2024/1679 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI din 13 iunie 2024 (care definește pașii privind accesul infrastructurilor de transport, inclusiv naval, la sistemele și tehnologiile inovatoare în domeniul transportului multimodal, la simplificarea procedurilor administrative, inclusiv portuare, la integrarea prin dezvoltarea rețelei de interconectare cu infrastructuri transeuropene de transport prin crearea de noi infrastructuri de transport, prin întreținerea și modernizarea infrastructurilor existente și prin măsuri de promovare a utilizării eficiente a acestora din punctul de vedere al resurselor și rezilienței), actuala guvernare alege ca „soluție” privatizarea ADF Galați și mai multor regii autonome din subordinea Ministerului Transporturilor, regii de importanță strategică.
Conform comunicării Consiliului de Supraveghere navală din cadrul Consiliului Concurentei notam că „La nivel național în prezent nu există o strategie navală și o viziune integrată asupra lanțurilor de transport care să vizeze dezvoltarea transportului naval, precum și creșterea gradului de competititvitate la nivel internațional[1]”.
Tot din studiul citat observăm o listă bine definită de puncte slabe ale infrastructurii portuare din România, dintre care enumerăm: lipsa unei strategii naționale și a strategiilor de dezvoltare pentru fiecare port important în parte; necorelarea dezvoltării capacităților de operare cu tendintele regionale de evolutie a infrastructurii regionale si europene, lipsa unei viziuni privind capacitatea si modelul de administrare portuară. Amintim modelul actual prin care administrarea unor porturi importante se face de mai multe entități pentru a servi astfel sinecurilor de partid. Astfel, portul Galați este parțial în administrarea CN APDM SA, altă parte în administrarea AZL Galați, ceea ce duce la imposibilitatea unei viziuni unitare de dezvoltare a portului.
Având în vedere situația economică actuală a portului Galați, considerăm că ea este rezultatul lipsei de politici dedicate și de viziune a Guvernului pentru regiunea Dunării, în contextul riscului hibrid al războiului din Ucraina, ce afectează siguranța transportului pe Dunăre și siguranța cetățenilor în zonele limitrofe.
Conform Ordonanței 22/1999 privind administrarea porturilor şi căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare aparţinând domeniului public, Ministerul Trasnporturilor si Infrastructurii este autoritatea de stat în domeniul transporturilor navale care elaborează şi coordonează politica şi programele de dezvoltare a sistemului de transport naval şi, ca autoritate de reglementare, elaborează şi promovează actele normative şi normele specifice privind siguranţa navigaţiei, administrarea, utilizarea şi concesionarea infrastructurii de transport naval, desfăşurarea activităţilor de transport naval în porturile şi apele naţionale navigabile ale României, şi asigură ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.
Ministerul Apărării Naționale monitorizează și supraveghează riscurile generate de drone rusești care execută atacuri asupra unor obiective de pe teritoriul Ucrainei dar în proximitatea frontierei cu România, instituind la nevoie alerte în zonele de graniță ale județelor Tulcea și Galați. Având în vedere cele de mai sus:
1. Nu știm unde va fi viitoarea graniță de vest a Rusiei și cât de aproape va fi ea de gurile de vărsare ale Dunării. Există riscul ca frontiera Rusiei să fie la o distanță periculos de mică, dacă nu chiar pe brațul Chilia.
În aceste condiții, din perspectiva intereselor de securitate militară și economică ale României în actualul context al războiului din Ucraina și al politicii internaționale la nivel regional, european și global, care sunt motivațiile intenției de a privatiza administrarea unei infrastructuri portuare de critică importanță geostrategică?
Cine răspunde pentru neglijarea gravă a intereselor strategice ale României în analiza / procesul decizional vizând intenția de a privatiza un domeniu vital pentru siguranța națională?
2. Care a fost motivația Ministerului Transporturilor când a dispus la sfârșitul lui 2023 scăderea cu 50% a tarifelor de navigație practicate de AFDJ? Ca urmare a acestei decizii dezastruoase AFDJ-ul n-a mai realizat veniturile prognozate, stabilite prin bugetul de venituri și cheltuieli, regia intrând pe pierderi în 2024 și fiind obligată să apeleze la subvenții de la bugetul de stat. Ale cui interese le-a servit acea reducere de tarife? Acele pierderi au fost pretextul sub care s-a cerut privatizarea regiei. În 2023 AFDJ Galați avusese profit net 2,1 milioane lei. De ce trebuiau reduse tarifele?
3. A făcut Consiliul Concurenței presiuni pentru reducerea tarifelor?
4. Cum explicați:
- Lipsa investițiilor în capacități de operare ale administrațiilor portuare, care să țină seama de evoluțiile economice, structura mărfurilor transportate și existența unor clustere de dezvoltare locală din hinterland?
- Lipsa infrastructurii în anumite zone de dezvoltare și a utilităților necesare, cu impact asupra gradului de valorificare eficientă a respectivelor areale?
- Lipsa preocupării administrațiilor portuare privind accesul la căi rutiere, feroviare, apă, energie electrică, gaze, și la o infrastructură portuară dezvoltată și modernizată care să atragă investitori / operatori portuari?
- Lipsa lucrărilor de dragaj pentru asigurarea adâncimii apei Dunării necesare transportului fluvial? (Măsura ar fi permis administrațiilor portuare un nivel tarifar eficient.)
- Lipsa unei infrastructuri adecvate transportului intermodal (naval/rutier/feroviar), inclusiv a facilităților de transbordare? (Actuala infrastructură rutieră și feroviară e slab dezvoltată și nu permite preluarea și transportul rapid al mărfurilor către beneficiarii finali.)
Senator Andrei Emil Dirlau
